为什么慢慢的变多新车的电瓶开始用锂电池而不是铅酸电池了？

  很多车主可能还没意识到，你新车上的“电瓶”，也是就我们常说的启动电源，可能已不是铅酸电池而是锂电池了。

  自研的磷酸铁锂启动电瓶，这两款车 4 月份加起来就卖了 8 万多台，另外

  相信老司机们应该都有几次换电瓶的经历了，一般传统的铅酸电瓶用个 3-5 年左右就要更换了，不正确使用的话，比如晚上回家不关车大灯，可能一两年就要换了。

  铅酸电池的循环寿命一般只有 300-600 次，而现在新的三元锂电池的循环寿命一般在 1500 次以上，磷酸铁锂更是很轻易达到 2500 次以上，寿命是铅酸电池高了 5-10 倍，理论上锂电池启动电瓶可以一直开到报废。

  目前一般的铅酸电池启动电瓶重量在 15-20kg，而根据上图比亚的一个“启动铁电池”显示，重量只有约 2.2kg（三元电池的话还会更轻一点），几乎只有铅酸电池的十分之一。

  上图是海外网友拍到的特斯拉 Cybertruck 的 48V 锂电池和

  BRONCO 的 12V 铅酸电池对比，特斯拉的仅重 2.2 公斤，福特越野车则重 23.3 公斤，是特斯拉的 10 倍多，体积也要大得多。

  目前锂电池的充放电效率可以超过 97%，而铅酸电池只有 80%左右，铅酸电池的损耗是很严重的，如果高压电池对启停电池输入 1Kwh 电量，铅酸电池只能输出 0.64kWh 的电量，锂电池则可以输出 0.94kWh 电量，

  这在燃油车上影响还不明显，毕竟从车上最费电的空调来看，燃油车的空调夏天靠发动机直接带动，冬天可以用发动机的“废热”，但在新能源车上就十分关键了，新能源车上小电瓶的电基本都来自大电池，效率太低的话会明显影响到续航里程。

  另外铅酸电池的自放电也是比锂电池高很多的，也就是说如果车辆静置一个月的话铅酸电池所剩的电量会明显更少。这对于整车能量全部来源于高压电池包的新能源车来说是难以接受的，因为静置时启动电瓶电量低到某些特定的程度，高压电池包就会对其进行充电。这样的铅酸电池能耗比正常电池大很多，从而进一步影响整车能耗，降低车辆的续航。

  上面提到了锂电池启动电瓶的三大优势，但铅酸电池已经发明并商用了 100 多年，目前仍在绝大部分车上用着，自然也有其自身的优势。

  ，目前一块 12V 的铅酸电瓶价格在 200-500 元不等，而相同容量的锂电池启动电瓶则要 1500 左右（特斯拉更换价格为 1600 元左右），价格直接翻了几倍，这对于非常“扣”的厂家来说就没有动力更换了，欧规的

  的高配启动电池用的是 12V 10AH 的锂电池，500 多欧元，低配车型则是铅酸电池。

  对消费者来说其实还好，锂电池的寿命更加长，从整个用车生命周期来看，成本是差不多的，甚至随着锂电池电瓶的进一步降本，还要更便宜。

  ，高温的话锂电池容易热失控，低温的话锂电池的性能会大打折扣，而铅酸电池的性能较为稳定，零下 40 度也能工作，高温的话铅酸电池也很稳定，没有锂电池那种热失控的风险。

  另外铅酸电池的放电倍率非常高的，能在 5C 的倍率下持续放电，瞬时电流能达到 200A 以上，不过这方面锂电池也随技术进步追了上来。

  讲完了锂电池和铅酸电池启动电瓶的优劣势，我们大家可以发现在传统燃油车上，锂电池的优势不大，铅酸电池还更好用便宜，但在新能源车上，锂电池的优势就被无限放大了，

  的话能节约前舱空间，混动车型的前舱一般比较满，纯电车型则可以“扣”出一个更大的前备箱，

  当然用锂电池启动电瓶要求会高很多，尤其是对电池的 BMS 系统（铅酸电池不需要 BMS 系统）还有车辆整体的热管理系统有非常高的要求，让锂电池始终在比较适宜的温度下工作，始终在较为贴切的 SOC 下工作等都最重要，因此目前也只有比亚迪、宁德时代、博世等少数一些公司在做。

  4 月前两周的新能源车渗透率已超越 50%，我们会发现新能源车时代的到来，不仅是动力形式变了，销售模式（经销商变直营）、智能化、营销宣传等方方面面都变了，12V 的锂电池替代铅酸电池也只是其中一个小缩影，未来说不定 12V 的低压系统也会被 48V 系统所取代。