纯电动汽车推广的瓶颈仍然是电池技术

  最近，汽车领域的两场展会先后在天津举行：分别是3月25日~27日的 “2010天津电动车展会暨第十届中国北方国际自行车展览会”和3月31日~4月2日的“2010中国（天津）国际客车及零部件展览会”。而且，两场展会均与新能源有关，可见新能源概念在汽车及相关领域的热度。仅就电池技术的使用现状而言，记者在现场发现，新能源电池在电瓶车领域的使用可谓“红红火火”，多数企业都开始赢利；而新能源电池在电动汽车领域的应用之路还很不平坦，技术瓶颈仍然是纯电动车推广的克星。

  一家生产电池数量过百亿的企业的研发人员和记者说，目前市场上电瓶车使用的电池品种很多，除了使用量最大的阀控密封式铅酸蓄电池以外，还有镍氢电池、镍镉电池、锂离子电池等等，它们都具有各自独特的优点。目前，铅酸蓄电池是企业赢利的主打产品，而适合车用的锂离子电池由于安全性局限，价格高昂，成为电动汽车推广的最大瓶颈。他认为，电动汽车实现产业化的路很长，要赢利至少需要10年或更长时间。

  而出现在天津客车展的多数企业认为，新能源客车应该是最先实现产业化的，但目前，各地政府在不断表态要全力发展新能源客车的同时，实际推广进度缓慢也成为不争的事实。这其中除了车辆购置成本比较高等因素外，新能源客车的使用成本过高也成为最大的阻碍之一。记者在天津客车展上看到，企业越来越趋于理性，24家车企仅带来3款纯电动车参展。

  在谈到价格瓶颈时，以纯电动公路客车参展的常隆客车有关人士说：“我们的纯电动客车一台大约250万元，电池采用安耐信的可回收电池，光电池就100多万元。这样的价格，一般城市很难承受。但降价，我们更没什么利润可言。”

  据这位人士介绍，纯电动客车不是一次性消费，电池的常规使用的寿命长则三五年，短则两年左右，到了一定寿命，就必须更换。更换电池的大笔费用和回收问题会令购买者挠头，最终遏制购买欲望。“虽然现在执行十城千辆计划的城市已由原来的13家增至17家，但目前能大范围推行起来的城市寥寥无几，即使有国家补贴，很多城市仍然负担不起。比如说，高昂的购置费用国家可以补贴60万元，但配套设置建设费用谁来负责？目前国家还没有相关补贴政策，导致市场容量非常有限，发展空间也较小。”这位人士说。

  对此，对于购买方而言，新能源客车现在的主要阻碍是购置成本和使用成本过高。在购置过程中，尽管国家有一定的资金补贴，但使用成本，包括配套设施等成本要由购买方自己承担，而这部分的压力往往要大过购置成本。

  以北京为例，修建正规的大型充电站需投资过亿。而一般的充电站也得数千万元。一般的电动客车所配的电池常规使用的寿命在两年到三年左右，更换电池的成本不可小觑。

  湖南南车时代电动汽车股份有限公司相关负责的人介绍新能源客车的维修、日常维护等要求比普通客车都高，这也是一笔不小的开支。据悉，目前，新能源汽车除了混合动力车之外，纯电动车及其他代用燃料车尚无国家统一标准。在标准缺失的情况下，新能源车型的审批上市，就不可避免地遭遇许多标准的盲区。而采用什么样的国家标准，将直接影响到未来零部件配套、生产设备改造等各方面，对每个参与的企业来说影响重大。

  怎样把电池更换等使用成本，包括购置成本降下来，让比如公交企业等承担的压力变得最小，是客车企业十分头疼的问题。企业目前所能做的，就是千方百计降低车辆成本，最大限度地让利给客运公交企业，使自己的新能源产品尽快走向市场。

  另外，目前我国对新能源客车的补贴是每台20万元到30多万元，但每台车的价位是80万元到100多万元，相较而言，国家补贴还是比较少的。现在，很多省份都推出了一些配套补贴政策，这对于缓解车辆购置金钱上的压力产生了比较好的效果。如果国家能把补贴再提高一些，各省相应的配套设施等建设成本压力可能就会减少一些，整个新能源客车的普及范围可能会更大，并会间接地进一步加快我们国家新能源客车产业化的进程。

  作为此次天津客车展商，南车时代电动车产品另辟蹊径。其相关负责的人介绍说，他们推出的TEG6119SHEV是一款纯电驱动的城市客车，由电机提供唯一动力；发动机不参与直接驱动，而是与发电机组成车载发电机组（APU系统），为电机提供电能。超级电容储能系统经试验考核，在保持其性能的前提下，其寿命一般可以达到5年或30万公里以上，使系统寿命更加长，成为目前新能源客车的一种现实途径。